交通運輸部專家談“公轉鐵”：價格倒掛何時改觀？

  在京津冀區(qū)域的一些地方，鐵路修到了企業(yè)“家門口”，不僅打通了鐵路入企業(yè)的“最后一公里”，而且進一步提升了鐵路貨運能力，減輕了公路運輸污染。這種模式在其他地方或其他企業(yè)是否可復制可借鑒？如何解決“門到門”鐵路專用線建設中遇到的困難？未來“公轉鐵”能產生多大的環(huán)境效益？為此，本報記者采訪了相關專家。

  徐洪磊，交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長，國家應對氣候變化專家委員會委員，教授級高級工程師。主要研究方向為綠色交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃、交通運輸規(guī)劃及其環(huán)境影響、交通運輸行業(yè)環(huán)境保護政策與關鍵技術等。主持開展機動車和船舶尾氣污染防治的多項國家重大科技研發(fā)項目，支撐國家柴油車污染治理和運輸結構調整等相關重點工作。

對話人：交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所所長徐洪磊 采訪人：本報記者郭婷

“門到門”的鐵路貨運專線建設難題怎解？

需要地方政府和鐵路企業(yè)給予一定扶持和幫助

  中國環(huán)境報：據了解，目前在京津冀區(qū)域的一些地方，鐵路修到了企業(yè)“家門口”，不僅打通了鐵路入企業(yè)的“最后一公里”，而且進一步提升了鐵路貨運能力，減輕了公路運輸污染。請問，其他地方或其他企業(yè)是否可借鑒這種模式？

  徐洪磊：我覺得，這是目前推進運輸結構調整過程中非常關鍵的一個環(huán)節(jié)。打通鐵路貨運“最后一公里”，增加鐵路網的覆蓋水平和通達程度，可以減少由于鐵路貨運無法實現“門到門”而增加的短駁費用。這其實是提高鐵路貨運競爭力的一個重要方面，而且從基礎設施角度保障了鐵路運輸的能力和水平，能夠更加適應企業(yè)的需求。

  我認為，這種模式肯定是適合在很多地方和企業(yè)進行推廣的。目前，無論是在國務院辦公廳印發(fā)的《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》（以下簡稱《計劃》），還是在九部門貫徹落實《計劃》的通知中所附帶的京津冀方案，甚至在各省出臺的實施方案里，都把鐵路專用線的建設列在非常重要的位置。就是要通過鐵路專用線建設，把工礦企業(yè)連接起來，跟鐵路貨運的干線網連接起來，在一定程度上改善鐵路貨運“門到門”的情況。我相信，在今后相當長的一段時間里，通過鐵路專用線的建設和提高現有鐵路專用線的貨運能力，能夠讓鐵路實現到廠門口、到家門口。

中國環(huán)境報：這種模式在實踐推廣過程中可能會存在哪些難點？如何解決這些難題？

  徐洪磊：目前，很多地方在推廣這種模式的過程中會遇到一些難題。比如，鐵路專用線的建設成本比較高，運維成本也比較高。傳統(tǒng)意義上，鐵路專用線建設和運維都是由企業(yè)自己出資的，對于一些企業(yè)來說還是比較重的負擔。

  另外，由于現在城鎮(zhèn)化發(fā)展較快，鐵路專用線在建設過程中可能會遇到土地問題、線位問題，甚至環(huán)評問題。這些可能會導致鐵路專用線建設比較緩慢。

  據我了解，目前在河北，有的是政府出錢補貼修建鐵路專用線，有的是政府組織一些企業(yè)聯合修、聯合用。例如唐山市制定了《唐山市鋼鐵企業(yè)鐵路專用線建設專項行動方案》，由市財政出資6億元組建鐵路專用線建設基金，推動鐵路專用線建設。我覺得這兩種模式值得其他地方借鑒，可以解決在鐵路專用線建設過程中企業(yè)能力不足、手續(xù)辦理程序復雜等問題。

  我們在一些地方進行了調研，比如，在山西、陜西等煤炭主產區(qū)，一些大型煤炭企業(yè)有實力修建鐵路專用線直接通進企業(yè)里。但一些中小型的煤礦企業(yè)，無論是在資金實力還是前期工作上，都存在一定困難。這就需要地方政府和鐵路企業(yè)給予一定扶持和幫助，才能推進鐵路專用線建設。此外，一些已建成的鐵路專用線，可通過物流企業(yè)承接一些物流運輸業(yè)務，借助市場化手段緩解資金壓力。

中國環(huán)境報：在實現不同交通方式聯運方面，國外有哪些經驗值得借鑒？

徐洪磊：歐美在多式聯運方面有很多成功的經驗。

  在標準規(guī)范層面，促進不同交通運輸方式標準之間的銜接，比如海運、鐵路、公路和航空運輸標準之間的銜接。我國在這方面相對比較滯后。

在技術層面，歐美國家也有很多先進裝備。比如駝背運輸，這是一種公路和鐵路順暢銜接的運輸方式。貨運汽車或集裝箱直接開上火車車皮運輸，到達目的地再從車皮上開下來。再如，在歐美國家，我們經常見到一種集裝箱雙層列車，一列車大概有130-150節(jié)車廂，貨運量非常大。這些技術裝備方面的經驗，都值得我們借鑒。

  在政策層面，歐美國家也有很多好的經驗，包括政府的財政補貼，還有促進多式聯運發(fā)展的制度和管制政策。比如，歐盟的馬可波羅計劃，其中就有一些具體的關于多式聯運財政補貼和放松管制的政策。歐盟對柴油貨車的管制非常嚴格，周末不允許上路，而且限制載重噸數，但采用聯運就可以適當放松管制。

  交通運輸部等十八個部門《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》中提出了很多努力的方向，其中也參照了一些歐美國家在發(fā)展多式聯運方面的經驗。

如何看待貨物運輸“公轉鐵”帶來成本的增加？

  公路不規(guī)范運行和低價競爭情況得到改善，各地政府出臺支持政策和補貼政策，價格倒掛現象會得到緩解

中國環(huán)境報：貨物運輸由公路轉鐵路，是否會給企業(yè)帶來成本的增加？

  徐洪磊：理論上講，鐵路運輸應該比公路運輸成本低。但目前在我國，確實存在一些特殊情況。我們調研發(fā)現，在有的地方，有的企業(yè)貨物運輸由公路轉向鐵路后，成本確實增加了。這主要體現在兩方面：一方面，當有的地方或企業(yè)還未實現“門到門”運輸的時候，需要增加兩邊的短駁運輸來實現“門到門”。這種短駁運輸就會相應地帶來裝卸次數增加，比如公路轉鐵路、鐵路再轉公路，這都會帶來相應的費用，從而推高了全程運輸的費用。

  另一方面，我國目前存在公路運輸低價競爭的情況。比如，有個別地方可能存在超載超限的問題，還有個別地方存在使用劣質燃油、不添加尿素的情況，因而降低了公路運輸的價格。而且公路運輸可能存在回程帶貨的問題，如從山西到山東的煤炭運輸車輛，回程時可以順路運輸鐵礦石等貨物，運輸價格會明顯低于市場價格。

  從我們在企業(yè)調研得到的數據看，很多企業(yè)目前更愿意選擇公路運輸的一個主要原因就是公路運輸運價低。目前，鐵路運輸和公路運輸的成本差異還是存在的，但我們認為，這種成本并不一定是真實的、完全合規(guī)的成本。可以說，這種成本目前在一定程度上是倒掛的。

中國環(huán)境報：為緩解這種價格倒掛現象，促進企業(yè)貨運由公路轉向鐵路，您有哪些政策建議？

  徐洪磊：一方面，希望有的收費環(huán)節(jié)可以更加規(guī)范化。比如，對于地方鐵路運價、裝卸價格等，政府可以進行規(guī)范管理，鐵路部門或物流部門可以制定更加明確的政策，想辦法讓公路運輸價格盡快合理回歸。另一方面，希望鐵路部門針對煤炭、礦石、鋼材、焦炭、商品車等近期運輸結構調整重點關注的大宗貨物運輸，給予一定的優(yōu)惠運價。

  隨著下一步運輸結構調整相關工作不斷推進，鐵路部門相關價格更加規(guī)范和優(yōu)惠，公路上不規(guī)范運行和低價競爭情況得到改善，各地政府出臺一些支持政策和補貼政策，我相信這種價格倒掛現象會得到一定程度的緩解，這樣企業(yè)運輸成本就不會大幅度增加。

中國環(huán)境報：未來公路和鐵路貨物運輸量的比例是多少？這其中能夠產生多大的生態(tài)環(huán)境效益？

  徐洪磊：目前，國家并沒有嚴格意義上提出未來鐵路和公路的貨運量比例。運輸結構調整目的是盡量將大宗貨物運輸由公路轉移到鐵路和水路上，但是，現在全國的大宗貨物運量接近50億噸，而鐵路目前的貨運量才不到40億噸，比例很小。即使按照《計劃》增加11億噸，整個鐵路網接近50億噸左右的貨運量，在全國貨運運量體系中占比還是比較低的。所以，很難說未來鐵路貨運量比例的變化會是多少。

  從另一個角度講，其實我們更關注貨運周轉量。貨運周轉量等于貨運量乘以運輸距離，更能反映運輸的本質，而貨運量僅僅是一次貨運裝了多少量的概念。貨運量不能體現運輸距離，“公轉鐵”后還可能因為統(tǒng)計方法的問題造成某些區(qū)域公路貨運量增加。

  比如，運輸運距800公里1億噸的貨物，原本全部由公路運輸，則公路貨運量統(tǒng)計為1億噸，運輸周轉量為800億噸公里?！肮D鐵”后，如果鐵路還不能實現“門到門”運輸，只能承擔中間600公里的運輸，仍然需要前后兩次各100公里的公路短駁運輸。雖然這兩次短駁運輸距離變短，但公路貨運量統(tǒng)計上會變?yōu)閮纱蝺蓛|噸，但運輸周轉量降為200億噸公里。

  因此，未來我們可能會從貨運量和周轉量兩個指標相結合的角度來衡量“公轉鐵”的過程，以及下一步節(jié)能減排的效益?，F在，我國鐵路電氣化比例已經非常高了，如果不考慮發(fā)電過程中的排放，只計算終端消費過程排放的話，鐵路幾乎是沒有排放的，而公路的排放卻非常大。我們大致測算了一下，“公轉鐵”每1億噸公里貨運量大約能減排7500噸二氧化碳、80噸氮氧化物、4噸顆粒物。

中國環(huán)境報：目前，快遞運輸大多是通過公路，而且很多快遞都是長距離運輸。請問，快遞運輸是否可以實現“公轉鐵”？ 通過什么政策可以減輕快遞運輸產生的污染？

  徐洪磊：目前，快遞主要是通過公路運輸的，通過鐵路運輸的也有一部分，但運輸量并不大?？傮w上看，快遞屬于小批量、多頻次的運輸品種。從傳統(tǒng)的運輸經濟學角度看，這種小批量、多頻次的運輸確實更適合采用公路運輸方式實現。

  目前，國內一列火車大概有五六十節(jié)車廂，載運量基本在60噸-80噸，相對來說，快遞的量還是較小。所以，在目前鐵路貨運能力還不富裕的情況下，重點還是關注煤炭、礦石、鋼鐵、商品車等能夠發(fā)揮鐵路大運力特征的大宗貨物。如果進行小批次運輸，每到一個地方就要進行一次裝卸，鐵路運輸組織的難度也是比較大的，快遞的時效性也難以保證。

  目前，也有一部分高端快遞品通過高鐵來運輸，但是高鐵在最初設計的時候就是針對客運的，每個高鐵客運站停車時間很短，對于貨物裝卸來說難度很大。而且，現有的高鐵及高鐵站的設計幾乎都沒有考慮貨運功能。所以，現在鐵路部門也在考慮設計適合高鐵的貨運車輛，以及適合快遞運輸的車輛。

  在現有的運輸能力和政策下，為減輕快遞運輸污染，我們能做的就是讓公路運輸能夠越來越規(guī)范化、清潔化。比如淘汰老舊車輛，11部門剛剛聯合印發(fā)的《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》中就明確提出，到2020年底前，京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原加快淘汰國三及以下排放標準營運柴油貨車100萬輛以上。再如，現有的車輛必須使用達標的柴油和尿素，不能超限超載，必須在規(guī)定時間內進城等。在公路運輸不斷規(guī)范的過程中，運輸成本可能會逐漸增加，并通過市場的方式反饋到消費端，從一定程度上促進消費者選擇更加綠色的消費方式。